Citröen 2cv

Francisco Costa | | 1 Comentários | 6677 Visualizações

CITRÖEN 2CV o mais icónico carro da marca de André Citröen, e o mais emblemático veículo do pós guerra.

Percepcionado pelo comum dos mortais como um carro de aspecto tosco, possivelmente até algo efeminado, esconde com uma mestria quase perfeita soluções de engenharia absolutamente brilhantes. Hoje, numa época em que parece que já ninguém sabe conduzir, quanto mais construir, um carro sem ter “assistências” electrónicas para todo e qualquer problema(zinho), as soluções aplicadas neste pequeno bólide parecem particularmente engenhosas , talvez pela sua simplicidade mecânica, talvez pela sua performance, mas sem duvida alguma pelo facto de que hoje em dia já não se resolvem os problemas como antigamente, nos dias que correm parece que o lema é quase “mete o ferro, as rodas, e depois epá…mete-se aí um software que faça isso curvar e tá bom pá!”, felizmente ainda há muitas marcas de topo que ainda seguem os velhos princípios do “tune” do carro.

Falando brevemente sobre um pouco da sua história, números, a soma de todas as variantes de 2cv dá o espantoso número de 8.756.688 veículos, um numero assoberbante atendendo ao facto de que nos encontrávamos em 1948 quando o carro foi lançado. Tendo sido produzido até 1990 (os últimos 2 anos de produção foram exclusivamente em Portugal em Mangualde, chegou a vender numa só versão 3.872.583 veículos.

Os anos dourados de produção foram na década de 60, onde a produção foi finalmente capaz de apanhar a procura. No início havia listas de espera de 3 anos, o que levava a que os veículos em 2ª mão fossem mais caros que os novos pois não implicavam a espera.

Quando o carro foi desenhado, tinha determinados objectivos que tinha que cumprir. Sendo este um carro desenhado para o extracto social mais pobre de França tinha que ser obviamente barato na compra (custava cerca de metade do VW “carocha”), fiável e barato na manutenção.
Atendendo ao pragmatismo do carro, tinha que ser capaz de percorrer os terrenos mais difíceis, (as estradas pós guerra eram…bem…quase lisboa nalgumas zonas…), tinha que ser económico (não podia consumir mais de 3L/100Km), tinha que ser capaz de atravessar um campo lavrado sem partir ovos colocados numa cesta, tinha que caber um camponês ao volante com os chapéus tradicionais da época e tinha que ser capaz de manter uma velocidade média de 50Km/h.

Qualquer amante de automóveis consegue perceber que no que diz respeito a “handling” estes “objectivos” são um prenúncio para o desastre
Porém, surpreendentemente no caso do 2CV não o foram. É certo que nas curvas mais apertadas o carro inclina-se tanto que conseguimos ver a estrada pela abertura da capota, porém, dada a sua brilhante suspensão e o baixíssimo centro de gravidade, o carro é capaz de manter uma trajectória de curva apertadíssima com bastante (não aparente) controlo.

citroen 2cv chassis

Nesta imagem do chassis conseguimos perceber o “como” de um tão baixo centro de gravidade que permite que aparentemente se quebrem as leis da física nos momentos de curva.

Falando agora da parte mais interessante, o excelente grupo suspensão/direcção deste carro.
Antes de mais, confesso que da primeira vez que vi a direcção do meu 2CV assustei-me…assustei-me por já ter andado a mais de 140Km/h com algo que é (pelo menos aparentemente) tão frágil…
Os tirantes que ligam a cremalheira às rodas não podiam ter um ar mais frágil, quase passam por ser de brincar com o seu único centímetro de diâmetro…

citroen 2cv

No que diz respeito à suspensão, a primeira coisa que salta à vista é o facto de esta ter as “molas” que na realidade são esticadores posicionados horizontalmente sob o banco do condutor e do passageiro. De fora apenas se vê um cilindro, esse cilindro por dentro tem duas molas, uma para a roda da frente, outra para a de trás, que são comprimidas de acordo com as irregularidades do piso. A altura do carro, e consequentemente a rigidez da suspensão é afinada nos tirantes que fazem a ligação esticador-eixo através duma simples rosca que pode ser apertada ou desapertada com uma chave de bocas 9 e um alicate de pressão.
No que diz respeito aos amortecedores, inicialmente o carro vinha equipado com amortecedores de fricção, porém, estes mal compreendidos pelos mecânicos, alguns mais zelosos chegavam mesmo a lubrificá-los, acabaram por ser substituídos por amortecedores telescópicos também em posição horizontal.

citroen 2cv amortecedores

Os esticadores são o mecanismo que se vê a corte, esta imagem em particular refere-se a um veículo com amortecedores de fricção que estariam na junção do braço que vem das rodas à cremalheira .

O verdadeiro brilhantismo desta suspensão não se deve apenas ao excelente amortecimento e à concepção “outside the box”, deve-se ao facto de que a suspensão através de um “truque” muito simples ganha amortecimento progressivo sem ter a necessidade de sensores e gadgets que simplesmente ainda não estavam ao alcance da tecnologia daqueles dias.
É esta suspensão adaptável que possibilita que o carro não se vire nas curvas mais apertadas, apesar da sua enorme transferência de peso para um lado, e que o carro se mantenha praticamente nivelado quando presenciado com desníveis no piso (como em TT).
O “truque” consiste nada mais na ligação dos esticadores ao chassis. Ao contrário do que a observação leva a supor, os esticadores não estão estáticos relativamente ao chassis, estão fixos por molas metálicas (nas versões mais recentes de borracha) ao chassis, o que permite que estes se movam criando uma dependência entre as rodas do mesmo lado do carro.
Vou tentar explicar como algo tão simples cria uma suspensão “semi-auto-
-nivelante” e ao mesmo tempo progressiva no amortecimento

Primeiro o cariz auto-nivelante, imaginemos um desnível acentuado, um passeio alto, imaginemos que colocamos a roda da frente da direita sobre esse mesmo passeio, na maioria dos carros, o carro fica torto, inclina.
O 2CV mantém-se perfeitamente direito. Porquê?
Simples, a roda da frente sobe, porém, ao comprimir a mola frontal do esticador, este é também puxado para a frente ao longo do carro, o que por sua vez faz com que a roda de trás da direita seja empurrada contra o solo erguendo a traseira do lado direito, isto por sua vez, dado o facto de a frente estar levantada, leva a que a roda de trás da esquerda seja comprimida, levando pelo mesmo mecanismo a que a roda da frente da esquerda seja empurrada contra o solo, erguendo assim a frente do lado esquerdo e nivelando então o carro. Claro que tudo isto é instantâneo, é apenas uma questão de equilíbrio de forças.

Agora, tentando explicar a progressividade, imaginemos que vamos a conduzir e deparamo-nos com uma lomba acentuada, o que se passa no primeiro instante é que a mola frontal de ambos os esticadores é comprimida, esta mola imaginemos que tem uma força X, com o decurso da compressão, o esticador começa também a ser puxado para a frente, e aí entram duas novas forças, Y da mola de fixação do esticador ao chassis, e Z, a força de resistência oferecida pela roda de trás ao ser pressionada contra o solo pela movimentação do esticador.
É esta progressividade na aplicação das forças que cria o efeito progressivo de absorção.

Resumindo, quanto mais for o curso utilizado, maior é a resistência que a suspensão oferece.

Apenas um aspecto mais, quando o carro está carregado a “wheelbase” aumenta significativamente, não fosse isto compensado de algum modo, o carro ficaria com muito pior raio de viragem e também uma direcção bem mais pesada uma vez que esta não é assistida.
Acontece que nada disto se verifica. A suspensão é dotada de um sistema, também ele muito simples na sua mecânica, que altera o caster da direcção levando assim a que as rodas virem muito mais quando o carro está carregado, mantendo assim o raio de viragem.
Quanto ao suposto peso acrescido na direcção, este não se verifica pois também o camber é ajustado mecanicamente à carga, chega a ter variações de 8 graus conforme a carga. Esta alteração no camber aumenta ou reduz a superfície de área dos pneus em contacto com o chão, criando assim mais ou menos fricção de forma a compensar o peso acrescido ao veículo de forma a que este não se sinta no volante.

Não querendo negligenciar os leitores, não vou explicar o que são o camber e o caster, tanto por poderem chegar a essa conclusão com uma simples pesquisa como pelo facto de o mecanismo de ajuste apesar de simples ser difícil de ser explicado por texto.

citroen 2cv motores

(note-se o tubo que aparenta sair da ventoinha, é o respirador do cárter)
(note-se também no centro da ventoinha o orifício para a manivela)

Por fim, os motores. Todos eles com disposição “Boxer”, (que é muito diferente de cilindros opostos apesar de determinadas revistas da especialidade referirem-se aos 2 como sendo a mesma coisa…), vinham inicialmente com uma cilindrada de 375cc debitando uns assoberbantes 9hp (hoje temos corta-relvas mais potentes), uns bons anos depois sai o motor de 425cc (2CV4) que inicialmente debitava 12.5hp mas em versões posteriores passa a debitar 22hp, ao mesmo tempo, é libertado o motor de 602cc inicialmente debitando 33hp ás 7000rpm que é rapidamente re-
-afinado para passar a debitar 29hp às 5750rpm. Apesar de menos potente, era mais vantajoso na medida em que mantinha maior velocidade de ponta (107Km/h) e era consequentemente mais económico apesar de ter uma aceleração ligeiramente inferior demorando qualquer coisa como 33s dos 0-
-100Km/h.

A nível de fiabilidade, são todos motores altamente fiáveis, existem exemplares em circulação com mais de 400.000Km sem nunca terem sido abertos.
Uma particularidade interessante destes motores é o facto de o cárter estar num ligeiro vácuo permanente, o que impossibilita que fugas de óleo pinguem para fora, em vez disso, entra ar, o que não tem problema nenhum. É um sistema muito importante pois nestes motores o óleo funciona como lubrificante e refrigerante ao mesmo tempo pelo que é essencial manter o nível correcto.
Como qualquer motor boxer, o volume do cárter reduz quando os pistões retornam ao PMI (ponto morto inferior), isto criaria uma alta pressão não fosse o respirador ligado ao filtro de ar com uma “one-way valve”. Este respirador permite que saia o ar do cárter quando os pistões vêm para o PMI, este ar vem com partículas de óleo que borrifam o filtro de ar retendo assim as mais pequenas impurezas, este mesmo respirador fecha a válvula quando os pistões vão para o PMS criando assim o já mencionado vácuo.

Todos os motores funcionavam a gasolina com chumbo, hoje em dia com o substituinte. Nos mais recentes é possível não usar o aditivo porém por precaução, é sempre melhor usar, não se vá correr o risco de se ter que reajustar as válvulas.
A título de curiosidade, hoje em dia os carros usam óleos de índices de fluidez a rondar o 5W40, 10W/40, já existem até óleos 0W0.
Este carro não pode usar óleos sintécticos e o índice de fluidez requerido pelo motor é 20W50, um óleo muito mais espesso do que o usado comummente hoje em dia. Tal deve-se ao facto de o motor não possuir os orifícios microscópicos que os motores de hoje possuem. Aplicando um óleo 5, 10 ou 15W estamos a impedir que determinadas áreas do motor estejam a receber a lubrificação adequada pois esses óleos são demasiado fluídos para as exigências do motor.

Em resumo, apesar de simples, era um carro extremamente inteligente para a época, possuindo aquecimento de série, algo que naquela altura poucos veículos traziam, possuía uma caixa de 4velocidades, na altura eram normalmente de 3, possuía tracção à frente, algo muito pouco visto na época e apenas precedido pelo traction avant ou “arrastadeira” como é por cá conhecido, e como é lógico, o primeiro verdadeiro carro económico de sempre, e falando por mim, também o primeiro carro económico confortável e espaçoso de sempre…eu também tenho um 206 e sei bem em qual se vai mais confortável quando a estrada é má…mas, mais surpreendente que isso, o 2CV é muito mais espaçoso atrás que o 206, não se vai nem um bocadinho apertado atrás com o banco do condutor todo chegado atrás. Ah, já me esquecia, e tem uma mala mais que satisfatória para o género de carro que é.

E assim termino o meu artigo, agradeço a quem tiver lido, peço desculpa pelo testamento mas, a meu ver, este carro tem muita parte mecânica interessante que passa despercebida à grande maioria das pessoas, inclusivamente daquelas que se interessam por clássicos.

Se tiver que escolher uma frase que resuma o carro, na minha opinião é qualquer coisa como isto:

“Um carro surpreendentemente mais tecnológico do que a simples observação nos leva a crer.”

citroen 2cv francisco costa

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